Wie sich judel/vrolijk aus Bremerhaven im globalen Yachtmarkt behauptet

Am Weserdeich in Bremerhaven entstehen keine Boote von der Stange, sondern Konzepte für Segel- und Motoryachten, Regattaschiffe und sogar Fahrgastschiffe. Im Business Talk erklärt Torsten Conradi, CEO von judel/vrolijk, warum sein Büro nicht jedem Trend hinterherläuft, wie sich der Markt in den vergangenen Jahrzehnten verändert hat – und weshalb ausgerechnet das Weglassen manchmal die klügste Geschäftsentscheidung ist.

Herr Conradi, wenn irgendwo auf der Welt eine Hochleistungsrennyacht mit 40 Knoten übers Meer schießt – wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass da ein Stück Bremerhaven drinsteckt?

Bei genau diesen Schiffen, auf die Sie anspielen, ist die Wahrscheinlichkeit der-zeit eher null. In diesem Segment sind wir aktuell nicht vertreten. Wir haben zwar im America’s Cup schon mitgearbeitet, damals auch für das englische Team, aber aktuell haben wir dort kein Projekt laufen.

Was ist im Moment Ihr Kerngeschäft?

Unser Kerngeschäft sind weiterhin Segelyachten – von großen Performance-Yachten über Regattaboote bis zu Serienmodellen für Werften. Dazu kommen Motoryachten und inzwischen auch ein wachsender kommerzieller Bereich, etwa Fahrgastschiffe. Wir versuchen ganz bewusst, auf mehreren Standbeinen zu stehen.

Und warum jetzt die deutliche Zurückhaltung bei den Foilern, also den Hochleistungsrennyachten?

Weil man sich in so einem Markt schnell verbrennen kann. Wenn man dort einsteigt, muss man mit einem Projekt antreten, das wirklich konkurrenzfähig ist. Wenn ein Boot hinterherfährt, heißt es schnell: Die können das nicht. In diesen Klassen geht es um sehr viel Geld, und die besten Teams arbeiten meist mit den Büros, die dort längst etabliert sind. Wir haben deshalb entschieden, uns auf die Klassen zu konzentrieren, in denen wir erfolgreich und anerkannt sind.

Also lieber solide Marktposition als medialer Hype?

So könnte man das sagen. Aufmerksamkeit allein ist kein Geschäftsmodell. Entscheidend ist, ob es für eine Technologie oder ein Produkt auch einen tragfähigen Markt gibt. Das prüfen wir sehr genau.

Wo stehen Sie im internationalen Wettbewerb?

In Deutschland gibt es kaum Büros, die in unserer Größenordnung und mit diesem Portfolio arbeiten. Unsere Wettbewerber sitzen international, vor allem in Spanien, England oder den USA. Yachtkonstruktion ist ein globaler Markt, auch wenn sich in den vergangenen Jahren manches wieder stärker nach Europa verlagert hat.

Und gebaut wird ebenfalls weltweit?

Ja, wobei sich das in den vergangenen Jahren verändert hat. Früher haben wir zum Beispiel viele ambitionierte Regattaboote in Neuseeland bauen lassen. Nicht zuletzt aus Preis- und Logistikgründen hat sich das heute stärker nach Europa verlagert. Unsere wichtigsten Werften sitzen inzwischen vor allem in Spanien, Italien und Finnland, teilweise auch in Schweden und Deutschland.

Sie haben auch Fahrgastschiffe für Schweizer Seen entworfen. Wie kommt ein Yachtkonstruktionsbüro an solche Aufträge?

In dem Fall wollte der Auftraggeber bewusst kein klassisches Fahrgastschiff. Gesucht war ein neues Erscheinungsbild. Unser Entwurf hat sofort überzeugt, daraus sind mehrere Projekte entstanden. Das zeigt: Design ist nicht nur eine Stilfrage, sondern oft auch ein wirtschaftlicher Türöffner.

Wie lange dauert es eigentlich von der ersten Idee bis zur fertigen Yacht?

Im Durchschnitt würde ich sagen: zwei bis drei Jahre, eher in Richtung drei. Der Vorlauf bis zum Baustart beträgt oft schon rund ein Jahr, in sehr schnellen Fällen vielleicht auch nur ein halbes. Danach kommt der eigentliche Bau, der in der Regel mindestens ein Jahr dauert, oft eher anderthalb. Viel hängt vom Eigner ab: Manche wollen sich Zeit lassen, andere möchten möglichst schnell aufs Wasser. Entsprechend straff muss man den Entwicklungsprozess organisieren.

Sie selbst sind Segler und Ingenieur. Was überwiegt in Ihrem Beruf: Leidenschaft oder knallhartes Engineering?

Beides. Ich bin leidenschaftlicher Segler, aber genauso leidenschaftlicher Ingenieur. Und das gilt im Grunde für das ganze Büro. Wir lieben die technischen Herausforderungen dieses Berufs. Gerade deshalb nimmt man ja auch Aufgaben an, bei denen man am Anfang vielleicht denkt: Um Himmels willen, wie soll das denn gehen? Dann fängt man an zu tüfteln – und genau das macht den Reiz aus.

Was kostet eine Yacht, die aus Ihrem Haus kommt?

Unter siebenstellig geht es eigentlich nicht los. Nach oben bewegt man sich dann im zweistelligen Millionenbereich – je nach Größe, Anspruch und Ausführung.

Wenn Sie auf 40 Jahre Yachtbau zurückblicken: Was hat sich am stärksten verändert?

Auf den ersten Blick wirken viele Boote ähnlich wie früher: Mast, Kiel, Ruder. Aber technisch hat sich enorm viel getan. Yachten sind leistungsfähiger geworden, komfortabler, digitaler – und im Durchschnitt größer. Früher war ein 9- bis 10-Meter-Boot ziemlich normal, heute würde man eher noch einen oder zwei Meter draufpacken.

Wie sieht die Zukunft aus? Wird es in 20 Jahren die große Revolution geben?

Nein, aber eine Evolution. Die Boote werden sich weiterentwickeln, wie in den ver-gangenen Jahrzehnten auch. Sie werden anders aussehen als heute, aber immer noch klar als Yachten erkennbar sein. Große Veränderungen sehe ich vor allem bei den Antriebssystemen. Elektrifizierung wird auch auf See eine immer größere Rolle spielen.

Könnten Segelschiffe dadurch auch in der kommerziellen Schifffahrt wieder wichtiger werden?

Davon bin ich überzeugt. Wir arbeiten selbst an entsprechenden Konzepten. Im Bereich der Zusatzantriebe durch Segelsysteme passiert bereits einiges, vor allem bei Bulkern und Tankern. Unser eigener Ansatz geht sogar noch weiter: Wir glauben, dass man kommerzielle Schiffe auch deutlich konsequenter vom Segeln her denken muss. Das ist ein Markt, der langsam kommt, aber er kommt. Und wir wollen dort mit unserer Perspektive aus dem Segelschiffbau heraus etwas bewegen.

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